Die Schlacht um Verdun

Der Bau der deutschen Umgehungsbahnstrecke in Montmedy von Timo Gälzer

Am 24. August 1914 erhielt das französische Personal am Bahnhof Montmédy den Befehl, alle Eisenbahngeräte und Männer zu evakuieren. Am Ende des Tages war kein einziger Waggon und keine Lokomotive mehr übrig und das gesamte Bahnpersonal war gegangen. Montmédy würde nicht von der französischen Armee verteidigt werden. Nach dem Fall von Longwy und der Annäherung der Deutschen wurde der Tunnel gesprengt, um die wichtige Ost-West-Eisenbahnverbindung für den vorrückenden Feind unbrauchbar zu machen. Bei ihrer Ankunft in Montmédy fanden die Deutschen einen verlassenen Bahnhof mit einem gesprengten Tunnel unmittelbar westlich davon.

Eine erste Begutachtung der Zerstörungen ergab, dass erhebliche Reparaturarbeiten erforderlich sein würden, um die Strecke wieder befahrbar zu machen, und dass dies länger dauern würde. Aufgrund dieses ungünstigen Ergebnisses wurde beschlossen, sofort eine Umleitungsstrecke zu bauen, die teilweise durch die Unterstadt von Montmédy führen und auf der Westseite des gesprengten Tunnels kurz vor dem Thonne-les-Près-Viadukt wieder an das normale Gleis angeschlossen werden sollte . . . Die Umleitungsstrecke sollte mehrmals verbessert werden, bis der gesprengte Tunnel im Juni 1915 ausreichend repariert war und die Umleitung unnötig wurde. 1916 wurde die Umleitung oder Teile davon noch einige Male vorübergehend genutzt, unter anderem für den Transport von Verwundeten von der Front bei Verdun. An manchen Stellen ist die alte Trasse des Umleitungsgleises noch in der Landschaft zu erkennen.

Nachdem das französische Eisenbahnpersonal Montmédy verlassen hatte, erwartete die kleine Garnison der befestigten Stadt mit Spannung die Ereignisse. Die Bedeutung von Montmédy lag im Vorhandensein eines etwa 800 m langen Eisenbahntunnels in der wichtigen zweigleisigen Ost-West-Verbindung von Luxemburg und Thionville zur Maas. Der Montmédy-Tunnel hatte bereits im Krieg von 1870, dem ersten Krieg mit großen Truppenbewegungen auf der Schiene, eine Rolle gespielt, als der Tunnel gesprengt wurde, um die Eisenbahnverbindung zu blockieren. In den beiden folgenden Weltkriegen erlitt der Tunnel ein ähnliches Schicksal.

Einige Zeit vor dem Ersten Weltkrieg hatte die französische Armeeführung noch einmal die Bedeutung des Tunnels und die Erhöhung der Sicherheit unterstrichen, indem sie die Enden mit Eisengittern ausstatten ließ, was von der Naivität des Augenblicks zeugt. Der Eingang auf der Stadtseite konnte auch durch Maschinengewehre in einem vorbereiteten Graben geschützt werden. Montmédy würde jedoch nicht verteidigt werden. Nach dem Fall von Longwy und der Annäherung der Deutschen wurden Vorbereitungen getroffen, um den Tunnel zu sprengen. Ein Telegramm des französischen Hauptquartiers an den Kommandanten von Montmédy in der Nacht vom 26. auf den 27. August gab den endgültigen Befehl zum Sprung und in derselben Nacht zerstörten drei Ladungen Sprengstoff den Tunnel, etwa 28 Meter vom Eingang auf der Charleville-Seite entfernt, 30 Meter hinein Zentrum und 35 Meter auf der Montmédy-Seite. Bei ihrer Ankunft in Montmédy fanden die Deutschen unmittelbar westlich davon einen verlassenen Bahnhof mit einem gesprengten Tunnel vor, und eine ihrer ersten Aufgaben war die Wiederherstellung der für sie so wichtigen Eisenbahnverbindung.

Große Schwierigkeiten waren zu überwinden. Eine erste Begutachtung der Zerstörungen ergab, dass beide Tunneleingänge über eine große Länge eingestürzt waren und dass zur Wiederherstellung der Befahrbarkeit des Gleises erhebliche Aufräumarbeiten erforderlich sein würden, die einen längeren Zeitraum in Anspruch nehmen würden. Aufgrund dieses ungünstigen Ergebnisses wurde der sofortige Bau einer Umleitungsbahn beschlossen, deren Arbeiten am 31. August durch den Stabsoffizier der Eisenbahntruppe 3, Hauptmann Heinzelmann, unter Einsatz von sieben Eisenbahnkompagnien und 600 Hilfskräften aufgenommen wurden (sprich: Kriegsgefangene), zusammen etwa 2700 Mann, was die Priorität und auch die Schwierigkeit des Vorhabens anzeigte.

Der Bau des Umleitungsgleises
Die erste Erkundung zur Festlegung der zu befahrenden Strecke im Gelände erfolgte durch die Reserve-Eisenbahn-Bau-Kompagnie 13, die am 30. August in Montmédy eintraf, einen Tag später durch die federführende Eisenbahn-Bau-Kompagnie 22 die praktische Umsetzung, die Ergebnisse des Plans und die Abgrenzung begonnen. Es wurde die in der Abbildung dargestellte Route gewählt, wobei sich sofort die Schwierigkeit herausstellte, dass die Strecke auf einer Länge von 800 Metern durch die Unterstadt von Montmédy verlaufen musste. Bei der Station Montmédy, etwa 200 Meter vor dem östlichen Tunnelportal, zweigte sie mit einem Radius von 180 Metern ab und erreichte bei Steilsteigungen bis 1:35 und Kurven mit einem Radius von 180 Metern nach 700 Metern ihren tiefsten Punkt ( 170, 67 Meter über Normal-Null). Von hier aus stieg sie mit einer langen Steigung von 1:50 über eine Länge von 1,45 Kilometern auf 195,60 Meter über NN an, bevor sie mit Steigungen von bis zu 1:40 und Krümmungen bis zu 180 Meter Radius, auf 180 Meter wieder auf den Bestand abfiel Strecke, kurz vor dem Viadukt von Thonne-les-Près.

Der erste Teil, der durch die Stadt führte, erforderte den Abriss von 6 Häusern und den Bau von 5 Bahnübergängen. Die Erdarbeiten im mit Hartgestein durchtränkten Lehm erwiesen sich als sehr schwer. Mehrfach mussten Sprengladungen eingesetzt werden, um die Erde in Bewegung zu versetzen. Insgesamt mussten 20.000 Kubikmeter Erde bewegt werden. Die Breite des Schotterbetts betrug im Allgemeinen 4 Meter, außer am höchsten Punkt der Trasse, wo ein Einschnitt von 3,60 Meter Tiefe erforderlich war und eine Breite von 5 Metern beibehalten wurde.

Während die Bauarbeiten bis zum 9. September durch hervorragende Wetterbedingungen günstig beeinflusst wurden, behinderten starke Regenfälle in der Folge den planmäßigen Fortgang der Erdarbeiten, sodass die Arbeiten an zwei Stellen ins Stocken gerieten und sich der Bau des Überbaus verzögerte. Für den Bau von Böschungen standen Schotter und Schlacke zur Verfügung, die zum größten Teil am Bahnhof Montmédy vorhanden waren oder durch den Aushub des eingestürzten Tunnels freigesetzt wurden.

Die Arbeiten am Bett wurden am 12. September abgeschlossen. Die Arbeiten wurden von der Eisenbahn-Bau-Kompagnie 9, 20 und 22 durchgeführt, zu der zeitweise 4 Kompanien des Eisenbahn-Arbeiter-Bataillons 3 und 600 Kriegsgefangene hinzukamen. Am Abend des 13. September war der vom Sektor durch die drei Baufirmen errichtete Überbau fertig. Wenige Tage später wurde das Gleis nach erneuter Prüfung und Ausrichtung zur Nutzung freigegeben. Der Bau der 3,85 Kilometer langen Strecke hatte insgesamt 16 Tage gedauert.

Aufgrund der ungünstigen Steigungen und Krümmungsverhältnisse konnte die Strecke nur mit halblangen Zügen befahren werden. Dies beeinträchtigte die Leistungsfähigkeit des gesamten Streckenabschnitts sehr stark und erschwerte die Betriebsführung. Der Bau der Montmédy-Umleitung kann nicht als glückliche Lösung des Problems angesehen werden. Da die Kapazität der Strecke nicht ausreichte, wurde bald der Auftrag zum Bau einer verbesserten Strecke mit zwei Gleisen erteilt. Diese Linie hatte im östlichen Teil der Trasse, wo das Gleis durch die Unterstadt führte, eine günstigere Streckenführung, mit einer kürzeren Länge, einer Steigung von nur 25,3 % und mit 180 Metern als kleinstem Radius. Es wurde am 22. Oktober 1914 in Dienst gestellt.

Aber Montmédy war immer noch ein intoleranter Engpass in Frankreichs wichtigster Ost-West-Verbindung und die Umgehungsstrecke blieb lange Zeit ein Hindernis. Pro Tag konnten höchstens 90 Züge passieren, während es in Friedenszeiten bereits 140 waren. Schwer beladene Züge mussten teilweise von zwei Lokomotiven gezogen werden, um den Höhenunterschied zu überbrücken. Eine Instandsetzung des gleichzeitig in Bearbeitung befindlichen Sprengtunnels war dennoch vorzuziehen.

Während des Baus des Umleitungsgleises wurde die Wiederherstellung des gesprengten Tunnels fortgesetzt. Alle wollten den ursprünglichen Bahnanschluss wieder nutzen können. Eine genaue Inspektion des eingestürzten Tunnels wurde von der Eisenbahn-Bau-Kompagnie 22 durchgeführt, der gleichen Firma, die auch für die Trassierung des Umleitungsgleises verantwortlich war.

Um festzustellen, ob es neben beiden Eingängen auch im Inneren zu Einstürzen gekommen war, versuchte der Kompaniechef mit zwei Freiwilligen, einen von der Zitadelle zum Stollen führenden Entwässerungskanal von oben in das Stolleninnere einzudringen. Nach einem gefährlichen Abstieg konnte festgestellt werden, dass auch in der Mitte des Bauwerks auf großer Länge Zerstörungen durch den Feind stattgefunden hatten. Bereits am 31. August hatte der Reichsbahnchef beim Preußischen Handelsministerium die Entsendung von zwei Bergmannsmannschaften zu je 100 Mann zur Räumung des Stollens gefordert. Beide Teams trafen am 3. September in Montmédy ein und begannen, die beiden Tunneleingänge durch den Einsatz französischer Kriegsgefangener zu räumen. Darüber hinaus wurde eine gründliche Inspektion des Tunnelinneren durchgeführt, um festzustellen, ob eine notdürftige Reparatur möglich war. Diese Versuche scheiterten komplett, weil der Druck der eingestürzten Masse die mühsam montierten Holzkonstruktionen zerbrach.

Auf Grund dessen meldete die Militär-Eisenbahndirektion Nr.2 dem Chef der Feldbahnen, dass die Reparaturarbeiten am Tunnel als aussichtslos aufgegeben werden mussten, dass das gesamte Gebirge in Bewegung war und enormer Bodendruck und Überschwemmungen bestanden zu erwarten. Eine dauerhafte Sanierung durch Mauerwerk würde sehr lange dauern. Auf eine provisorische Instandsetzung des Tunnels wurde verzichtet und die bereits beschriebene Umleitungsbahn mit allen Mitteln aufgenommen. Da die Kapazität des Umleitungsgleises jedoch begrenzt war, beschloss der Chef der Feldbahn, den Tunnel dauerhaft befahrbar zu machen, und am 19. September 1914 ordnete die Firma Grün & Bilfinger aus Mannheim dies an.

Bei den Anfang Oktober begonnenen Instandsetzungsarbeiten dieser Firma wurde der Tunnel in folgendem Zustand vorgefunden: Der mit einem Granitgewölbe und Stützmauern aus Sandsteinblöcken errichtete Tunnel war am östlichen Eingang auf einer Länge von 24 m vollständig eingestürzt, so dass der Mittelteil von dieser Seite nicht zugänglich war. Am Westeingang, der auf einer Länge von 10 Metern eingestürzt war, konnte der Tunnel durch einen zwischenzeitlich freigelegten kleinen Durchgang betreten werden. Beim mittleren Einsturz mit einer Länge von 32 Metern war die Bodenmasse eingedrungen und hatte die anschließenden Tunnelabschnitte vollständig verschlossen. Das einströmende Wasser hatte die Tonmasse in einen breiigen Zustand versetzt, der das gesamte Innere des Tunnels bedeckte. Die Bodenmasse auf der Westseite konnte relativ einfach abgetragen und das Klinkermauerwerk wiederhergestellt werden.

Umso schwieriger waren die Arbeiten im Mittelabschnitt, wo der Bodendruck außergewöhnlich stark war und nur eine eingleisige Durchfahrt zuließ. Zur Herstellung dieses eingleisigen Profils wurden gebogene Stahlrahmen verwendet, danach wurde die Lücke mit Beton gefüllt. Während dieser Arbeiten am mittleren Einsturz wurden zwei Löcher von Westen am Fuß des Tunnels und eines am Kamm gebohrt, die später zu einem großen Loch ausgehoben wurden. Der ausgegrabene Raum wurde von Eisenbögen getragen. Beim Bohren des Tunnels stellte sich heraus, dass der anschließende Tunnelabschnitt bis zu einer Höhe von 2 Metern mit Wasser gefüllt war. Auf der Ostseite musste eine Entwässerungsrinne gebohrt werden, damit das Wasser abfließen konnte. Nach wenigen Tagen brach dieser Kanal jedoch vollständig zusammen, als ein Rohrbruch im Montmédy-Aquädukt über das Ostportal führte und den Boden zu Schlamm durchnässte. Unter wesentlich schlechteren Bedingungen musste der Kanal neu gegraben werden.

Bei der Restaurierung erhielt das Ostportal eine glatt gewölbte Stahlbetondecke, die auf kräftigen Stahlbetonpfeilern ruhte. Anschließend wurde der Tunnel zwischen dem 14. Oktober und dem 15. Juni 1915 von der Firma Grün und Bilfinger aus Mannheim teilweise mit Mauerwerk und Beton umgestaltet. Dies bedeutete eine Verengung des Durchgangs auf einem Teil der Tunnellänge. Hier waren die beiden Gleise mit einer schalterartigen Verschränkung ineinander verschlungen. Auf eine zweigleisige Bauweise wurde ferner aus Kosten- und Zeitgründen verzichtet. Am 23. und 25. Juni 1915 wurde die Tunnelstrecke mit dem Abschnitt Montmédy-Sedan verbunden.

Die zweigleisige Umleitungsbahn wurde Anfang Juni außer Betrieb genommen, blieb aber für Notfälle verfügbar. Der Tunnel blieb ein architektonisches Anliegen. Der starke Wasserdruck erforderte ständige Kontroll- und Reparaturarbeiten. Im Herbst 1916 kam es erneut zu Schwierigkeiten, als man feststellte, dass die oberen Laternen der Züge beschädigt oder sogar zertrümmert waren. Eine gründliche Inspektion ergab, dass die Ursache im Anstieg des Gleisbetts im Tunnel auf einer Länge von 70 Metern von der Mitte in Richtung Montmédy lag. Die Entwässerungsrinne in der Tunnelsohle war geschlossen und hochgeschoben worden.

Die Steigung der Strecke betrug mehr als 25 Zentimeter. Auch an den Stützmauern waren Verschiebungen und Risse im Mauerwerk sichtbar. Die entstandenen Schäden wurden durch den starken seitlichen Druck des wassergetränkten Gebirgszugs verursacht, der das Mauerwerk in Bewegung versetzte und die Tunnelsohle nach oben drückte. Es wurden so schnell wie möglich Sicherheitsmaßnahmen ergriffen, indem der Wasserabfluss verbessert, beschädigte Ziegel ersetzt und der Sockel des Gewölbes mit Beton gefüllt wurden. Auch diese Arbeiten wurden von Grün & Bilfinger aus Mannheim durchgeführt. Während der Reparaturarbeiten am Tunnel wurde vorübergehend wieder die Umleitungsbahn genutzt.

Neue Stationen im Jahr 1916
Montmédy wurde zu einem wichtigen Zentrum für den Transport von Verwundeten der Verdun-Front. Viele Gebäude in der Stadt, wie Schulen, wurden beschlagnahmt und in Krankenhäuser umgewandelt. Südlich von Montmédy wurde in Verbindung mit den bestehenden Eisenbahnlinien ein Eisenbahndreieck errichtet. An der Brücke über die Chiers entstand der Bahnhof „Industrieschule“. Ein Beispiel für einen Umsteigebahnhof, dessen Gleise kammförmig ineinander greifen. Westlich davon wurde das „Sägewerk“ errichtet, wo die Schmalspurbahn begann und endete, auch hier mit Umsteigemöglichkeiten. Für den Anschluss an die Normalspur wurde das damals nicht mehr genutzte Umleitungsgleis genutzt.

Von der ersten Umfahrung durch die Unterstadt von Montmédy gibt es viele Fotos. Auf dieser Grundlage kann die alte Route durch die Straßen verfolgt werden. Vom zweiten, zweigleisigen Umleitungsgleis gibt es allerdings nur sehr wenige Fotos.

Außerhalb der Stadt, auf der Westseite der Festung, kann ein Teil des alten Gleisbetts durch die Landschaft verfolgt werden. Auf Luftbildern ist die Trasse gut zu erkennen und auch das Eisenbahndreieck nach Südosten, bei der Brücke über die Chiers, ist zu erkennen.

Quellen:

Die Wiederherstellung der Eisenbahnen auf dem westlichen Kriegsschauplatz, Wilhelm Kretzschmannn, Mittler, Berlin 1922

Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg, Andreas Knipping, EK-Verlag, Freiburg 2004

Das deutsche Feldeisenbahnwesen, Der Weltkrieg 1914-1918, Reichsarchiv, Berlin 1928

Le Chemin de Fer au pays de Montmédy, 150 ans d’Histoire, Pierre Adnet, Virton 2007

Le chemin de Fer à Montmédy, Pierre Adnet, in: Voie Etroite no.90 octobre novembre 1985